Articolo: Sud, le fabbriche del rilancio

https://www.mulino.it/isbn/9788815257369

La nostra Fondazione ha avuto un ruolo più che determinante nel ridisegno del sistema produttivo di Fiat. Il contratto di lavoro innovativo di Pomigliano è solo un tassello che compone un quadro ben più ampio ed interessante. Nella nuova Fiat contano di più le misure ed i numeri rispetto alle opinioni, spesso fuorvianti, influenzate da interessi di parte. Porro, pur non essendo uno specialista, grazie alla sua intelligenza intuisce che il nuovo sistema di lavoro si basa su centinaia di migliaia di piccoli dettagli messi in fila in un ordine pianificato fin dalla prima idea di prodotto. Il posto di lavoro oggi non si improvvisa. Si progetta almeno due anni prima che venga realizzato. Non è un problema di rapidità. E’ la necessità di fare le cose bene fin dalla prima volta. Sbagliare un’attrezzatura e doverla modificare una volta che la produzione è a regime sarebbe troppo costoso. Nel passato queste situazioni generavano fatica e tensione tra gli operai, che si lamentavano delle condizioni di lavoro a volte troppo dure, causate da errori di progettazione. Senza misure, queste situazioni venivano spesso scaricate sul terminale della catena di sviluppo: lo stabilimento. Oggi, grazie ad un approccio più scientifico e globale e, soprattutto, grazie al coinvolgimento di più funzioni al processo di progettazione, moltissimi vincoli vengono intercettati quando il metallo non è ancora stato tagliato, rendendo l’intervento di modifica possibile ed economico. La partecipazione nella nostra Fondazione di tutte le rappresentanze sindacali metalmeccaniche (ad eccezione della Fiom, che aspettiamo con grande favore) ha reso l’intero processo di cambiamento possibile ed efficiente. Un particolare ringraziamento va proprio a tutti i sindacalisti che si sono impegnati nella diffusione della cultura dell’organizzazione scientifica del lavoro (nel gruppo denominata ERGO-UAS) e tra questi certamente voglio nominare i membri sindacali del nostro CdA: Ferdinando Uliano (FIM), Eros Panicali (UILM) e Roberto Di Maulo (FISMIC), nonchè quelli del Consiglio degli Esperti: Gianluca Ficco (UILM) e Alberto Cipriani (FIM).

Ho personalmente contribuito alla stesura del nuovo contratto di lavoro del gruppo FCA e alla sua “vendita” alle organizzazioni sindacali. Mi sono occupato dei contenuti tecnici che riguardano i ritmi di lavoro, i tempi standard, le saturazioni delle linee, i livelli di fatica, la gestione dei rischi da sovraccarico biomeccanico e l’organizzazione del lavoro (pause e rotazioni). Faccio tutto questo da molti anni in tutte le parti del mondo e oggi, con molto orgoglio, devo dire, voglio urlare, che il gruppo FCA è all’avanguardia per tutti questi temi, sopravanzando gruppi che nel nostro Paese godono di una considerazione molto elevata. I nuovi stabilimenti italiani di FCA sono dei gioielli di organizzazione e tecnologia e devono rappresentare un modello da esportare in Italia in tutti i settori in cui è prevalente l’utilizzo della manodopera

A brevissimo, la nostra Fondazione lancerà un’iniziativa che ha proprio lo scopo di rendere disponibile questo tipo di cultura industriale a tutte le industrie, di qualsiasi dimensione. Seguiteci e vedrete …

Zuppa di Porro 07dic2014

Tra gli argomenti trattati, vorrei sottolinearne due importantissimi: la sapienza e la consapevolezza operaia. Temi appassionanti e nei quali credo con fermezza. Il lavoratore moderno non può più essere escluso, ma al contrario deve essere coinvolto nelle decisioni legate all’attività della fabbrica; gli esiti della ricerca dimostrano proprio che questo tipo di approccio comporta un beneficio non solo per l’attività lavorativa in se, ma anche e soprattutto per la soddisfazione del lavoratore stesso.

Non a caso Luciano Pero, Professore del Politecnico di Milano, tra i creatori dello studio, sostiene che “siamo davanti ad un cambiamento epocale del modo di produrre e ad una nuova generazione di fabbriche: le cosiddette ‘nuove fabbriche’ quelle che hanno introdotto un’automazione evoluta e una diversa e più complessa organizzazione del lavoro (High Performance Work Organization).  Questo nuovo approccio richiede sia l’uso dell’intelletto, sia la partecipazione ai processi produttividelle persone in fabbrica.” 

Analizzando la situazione negli stabilimenti di Pomigliano e Cassino, dove il WCM ha raggiunto uno stadio di implementazione elevato, possiamo constatare livelli di eccellenza e di coinvolgimento operaio medio alti.

Siamo davanti quindi ad un tema di studio nuovo, quello del cosiddetto impegno cognitivo. Infatti, nell’organizzazione del lavoro futuro, quello previsto dal WCM, il lavoratore dovrà partecipare attivamente al miglioramento continuo dell’azienda. Questo si concretizzerà non solo attraverso la formazione, ma anche e soprattutto attraverso il coinvolgimento dell’operaio in prima persona, ad esempio fornendo propri suggerimenti e proposte. Ne consegue che i lavoratori cercheranno di captare sempre più informazioni e di portare nuove idee utili per l’azienda. L’informazione e di conseguenza l’aspetto cognitivo del lavoro diventeranno fondamentali per spiegare il contesto, fornire feedback e risultare sempre in prima linea.

Per creare un’ambiente di lavoro sereno e positivo è imprescindibile organizzare piccoli team di lavoro che collaborino tra loro sotto la direzione di Team Leader di riferimento.

Infine, è necessaria l’introduzione della cosiddetta Job rotation, che interrompe la routine e consente al lavoratore di sperimentare più postazioni, diventando così esperto in più mansioni.

Riconoscimento e valorizzazione: sono i principi base su cui ruota questa ricerca. Bisogna trarre esempio dall’esperienza di Pomigliano dove questi due principi sono stati eccellentemente applicati. Infatti, per un dipendente risulta molto gratificante essere protagonista di un cambiamento epocale essendo allo stesso tempo artefice e partecipe del successo di uno stabilimento, oggi modello esemplare in tutta Europa.

I due mondi, bianco e auto, hanno un comune denominatore: per entrambi è fondamentale, o meglio dovrebbe esserlo, tendere e approcciare a forme di lavoro nuove e moderne. È necessario, infatti, che la realtà aziendale si assicuri prima di tutto che il sistema organizzativo funzioni secondo determinate regole che garantiscano il massimo livello di efficienza possibile nel rispetto di standard in materia di ore lavorate, pause, ritmi, ecc., ma senza tralasciare aspetti ugualmente importanti come il concetto di qualità del lavoro e di team affinché il clima aziendale sia positivo e aperto.

Indubbiamente le scelte manageriali, lo stile adottato e la volontà di sviluppare un nuovo modo di lavorare sono la base per aumentare la produttività industriale. In altre parole, ciò che rende un settore poco dinamico, come oggi quello del bianco, è certamente il parziale utilizzo delle risorse umane. Al contrario, un settore come quello dell’automotive italiano ha saputo rinnovarsi negli anni, grazie a manager di larghe vedute che hanno compreso il significato delle nuove sfide a cui il mercato e la crisi economica li ha sottoposti.

Il settore dell’automotive oggi ha radicalmente cambiando il concetto di fabbrica, ne è un bellissimo esempio il video girato nello stabilimento FIAT di Melfi sulle note della canzone Happy di Pharrell Williams, dove si vede un modello di fabbrica moderno (operai con tute bianche, ambienti pulitissimi, moderni e molto luminosi). Se negli anni 60 visitando uno stabilimento si potevano osservare stuoli di operai in tuta blu che avvitavano bulloni in ambienti tristi e silenziosi, ora non è più così. Oggi le fabbriche di automobili sembrano atelier di alta moda, il lavoro è organizzato in piccoli gruppi di persone con un team leader che si occupa del miglioramento continuo, gli ambienti sono colorati e gradevoli, le mansioni diversificate.

Nel settore del bianco questa evoluzione non è ancora avvenuta. E’ voluta, ma troppo spesso è rimasta solo sulla carta. Si è parlato molto di ripensare in termini più moderni l’utilizzo delle risorse e l’organizzazione del lavoro, ma il risultato è che oggi un’azienda del bianco è molto simile a quella di trent’anni fa. I modelli organizzativi evoluti in stile Toyota (production system) sono noti e diffusi tra i manager del bianco; mancano i meccanismi attuativi che fanno scendere i concetti fino al posto di lavoro, arrivando a modificare comportamenti e condizioni di lavoro dell’operaio.

E allora, per risalire la china perché non chiedere ai manager del settore auto di salvare e riorganizzare il settore del bianco? Nel settore auto, come ad esempio in FIAT, ogni qual volta si avvia la produzione un nuovo modello, avviene un ammodernamento totale degli stabilimenti per aggiornare ogni sistema operativo, dagli aspetti hardware degli impianti e attrezzature a quelli software dei sistemi informativi e delle risorse umane. Indubbiamente questo richiede cospicui investimenti, come per Pomigliano con la produzione della nuova Panda, ma è sotto gli occhi di tutti che le scelte fatte da FIAT abbiano dato e continuino da dare i loro frutti.

Purtroppo non è così nelle aziende del bianco. Quando un nuovo elettrodomestico entra in produzione, nonostante anche in questo caso siano stanziati ingenti investimenti, le linee di montaggio e l’organizzazione del lavoro continuano a perpetrare modelli organizzativi obsoleti. Non si considerano le risorse umane come un fattore chiave della competitività. I lavoratori rappresentano solo un costo che deve essere minimizzato, piuttosto che una fonte di vantaggio competitivo difficilmente replicabile.

Diodato Pirone

Ferdinando Uliano è il responsabile Fim-Cisl per la Fiat e Cnhi (Iveco e trattori New Holland). Dopo le ultime dichiarazioni dell’amministratore delegato del Lingotto, Sergio Marchionne («Con Chrysler ora abbiamo i mezzi per ripartire anche in Europa, a partire dalla Renegade prodotta a Melfi»), facciamo il punto sulla situazione sindacale e produttiva degli stabilimenti Fiat in Italia. Un quadro molto più articolato di quanto comunimente si crede.

Allora, partiamo dal quadro generale: qual è, dal vostro punto di vista, la situazione delle fabbriche Fiat?
«Fino all’anno scorso lo scenario era praticamente tutto nero. Ora non più. Si sono completati gli investimenti a Melfi, Sevel, Grugliasco e a maggio ci aspettiamo il nuovo piano con il rilancio dell’Alfa su Cassino e il completamento del polo del lusso a Mirafiori. Il tutto nel quadro dell’acquisizione del 100% di Chrysler che ovviamente è un punto positivo. Il fatto è che già da tempo alcune fabbriche Fiat in Italia vanno bene. Insomma, c’è un raggio di luce, anzi qui e là è proprio sereno. E’ per questo che noi continuiamo a chiedere alla Fiat un aumento di 40 euro mensili, anche se ci rendiamo conto che il quadro complessivo del mercato e dei conti aziendali europei è ancora critico. Ma per noi un contratto non può esserci senza aumenti salariali».

Oltre all’aumento salariale, quali altri elementi caratterizzano le vostre richieste?
«Segnalo, tra gli altri, due elementi. Primo: vorremmo partire con l’azienda con la contrattazione aziendale di secondo livello perché riteniamo che negli stabilimenti che vanno bene ci siano le condizioni perché i lavoratori ottengano di più. Secondo: sottolineo che nella parte normativa del nuovo contratto, nelle parti già condivise, abbiamo ottenuto oltre ai miglioramenti sull’orario, anche un avanzamento di carriera per gli operai che fanno i team leader (figura chiave nella nuova organizzazione aziendale perché organizzano minisquadre di 6 colleghi che sono la chiave per l’aumento della produttività)».

Dunque, nelle fabbriche Fiat non c’è solo cassa integrazione.
«Oggi abbiamo tre/quattro stabilimenti, nell’auto,che marciano bene e spesso ricorrono allo straordinario. In Cnhi molti di più».

Quali stabilimento fanno straordinario?
«A Grugliasco i 2.000 addetti alla Maserati spesso lavorano di sabato. Ad Atessa, alla Sevel che fa i furgoni Ducato, sono appena stati assunti alcuni lavoratori interinali e sono stati chiamati dipendenti Fiat da altre fabbriche. Poi c’è il caso della VM Motori di Cento in provincia di Ferrara, 1.200 dipendenti appena integrati nel gruppo Fiat, che qualche volta lavorano anche di domenica perché producono i diesel Maserati e per l’America dove sono molto richiesti. Alla Maserati di Modena, infine, sta partendo il secondo turno per la produzione dell’Alfa 4C».

E per questi stabilimenti, solo per loro, vorreste avviare una contrattazione di secondo livello per ottenere miglioramenti economici. Giusto?
«I dipendenti di queste fabbriche vedono volumi in crescita. A loro l’azienda chiede un impegno che merita di essere premiato».

Veniamo al caso della VM di Cento comprata dalla Fiat nello scorso autunno. E’ di queste ore la notizia che cambierà nome e si chiamerà Fiat. I suoi 1.200 dipendenti finora hanno avuto un sistema contrattuale diverso. Perderanno qualcosa?
«Nessuno perderà niente. Per quella fabbrica erano stata concordate due anni fa circa 280 assunzioni e una riduzione delle pause in cambio del forte aumento della produzione di motori».

Ma in alcuni reparti VM le pause restano più lunghe della mezz’ora riconosciuta in Fiat. Dunque?
«Ci batteremo, come è ovvio, perché le assunzioni previste per i prossimi anni, circa 120, siano confermate. La questione delle pause sarà inquadrata nell’applicazione del sistema produttivo della Fiat che è identico in ogni stabilimento. La nostra posizione è chiara: nessun aumento della fatica. Potremmo monetizzare alcune differenze fra l’attuale situazione e quella futura ma solo una volta verificato con strumenti precisi che la nuova organizzazione del lavoro non fa aumentare la fatica. Desidero essere chiaro, nessun lavoratore VM andrà a rimetterci con il contratto Fiat, anzi potrà avere solo vantaggi».

A proposito di straordinario. Per tutto marzo Pomigliano lavorerà di sabato su un turno. Lì di cassa integrazione ce n’è tanta e Fiat ha appena chiesto una proroga…
«I sabati di Pomigliano non sono in straordinario perché ad aprile sono previsti due giorni di riposo, con riconoscimento economico. Noi chiediamo all’azienda di alleggerire la posizione dei cassaintegrati, parte dei quali lavorano a rotazione, anche con l’utilizzo dei contratti di solidarietà a partire dall’incontro che avremo settimana prossima. Più rotazione più tutela economica, e poi serve una vettura in più per cogliere l’obiettivo della piena occupazione».

Ieri però Marchionne a Ginevra ha fatto una dichiarazione nella quale, così sembra di capire, dice che con i nuovi Suv Jeep e Fiat darà piena occupazione a Melfi e forse coinvolgerà anche una parte dei cassaintegrati di Pomigliano…
«E’ una dichiarazione da verificare sul campo, i presupposti ci sono, ma è il mercato che avrà l’ultima parola».

Diodato Pirone

Nell’universo Fiat c’è una grande fabbrica (oltre 1.200 dipendenti) che lavora anche la domenica. E persino il giorno del santo patrono. Accade a Cento, in provincia di Ferrara, dove i reparti dello stabilimento VM Motori – la terza fabbrica italiana di motori dopo Termoli e Pratola Serra – hanno marciato a pieno vapore anche il 3 febbraio, giorno dedicato a San Biagio, protettore della cittadina ferrarese.

La spiegazione di quello che di fronte alla crisi generale ha tutte le apparenze di un miracolo è arrivata oggi addirittura dagli Stati Uniti. In mattinata un informatissimo articolo apparso sul sito specializzato www.autonews.com riportava questo titolo: “Chrysler, in tre giorni, ha ricevuto 8.000 ordini del nuovo pick-up Ram 1.500 appena messo in vendita con il motore eco-diesel dell’italiana VM”. Non si trattava di una indiscrezione. L’articolo riportava le parole ufficialissime del responsabile del brand Ram, Bob Hegbloom: “Sapevamo di aver visto lungo lanciando sul mercato americano questo motore – spiegava Hegbloom – E questa è solo la prima conferma della nostra intuizione”. Secondo il dirigente della Ram la pioggia di ordini in così poco tempo è un evento eccezionale: pari a cinque volte i numeri che si verificano normalmente quando si lancia un modello nuovo.

Il Ram 1500 Ecodiesel 3.0 a sei cilindri è del resto un modello atteso dagli americani da più di un anno. L’amministratore delegato di Fiat Chrysler, Sergio Marchionne, fautore del diesel fin dall’inizio della sbarco del Lingotto in America, ne ha parlato più volte nei vari saloni dell’auto. E nonostante i ritardi nella messa a punto del lanco del prodotto, il pick-up diesel è stato molto apprezzato dalla critica nelle scorse settimane tanto che la versione Ecodiesel ha portato alla premiazione per il secondo anno consecutivo del Ram 1500 come miglior pick-up americano.

Il bello è che nel carniere VM non c’è solo il Ram. La fabbrica ferrarese sforna varie versioni dello stesso motore a 6 cilindri per la Jeep Grand Cherokee che dall’anno scorso viene venduta con il diesel anche in America e anche per le sportivissime Maserati Quattroporte e Ghibli fabbricate in Italia, in quel di Grugliasco, per i mercati europei.

Il paradosso vuole, adottando tutti gli scongiuri del caso, che VM lavori per modelli di grande successo. E così, per quel che si capisce, la bella fabbrica emiliana sta vivendo una specie di fase magica: non riesce a star dietro agli ordini e, nonostante investimenti consistenti in nuovi macchinari, l’innesto di ingegneri e personale proveniente da altre fabbriche Fiat e oltre 100 assunzioni (e altre in arrivo) deve fare un notevole ricorso agli straordinari per la gioia dei dipendenti che percepiscono buste paga meno anemiche del solito. Per ora VM ha confermato ai sindacati l’obiettivo di far crescere la produzione dai 90 mila motori costruiti nel 2012 ai 110 mila di quest’anno. La crescita prevista sarebbe del 22% ma siamo solo a metà febbraio

Diodato Pirone

Devi entrarci dentro per capire cos’è il fortino Pomigliano. La grande fabbrica sotto il Vesuvio è un tuffo in un Truman Show: pezzi di Giappone e di Germania mischiati al profumo delle macchinette distributrici di caffé. Ti accoglie un cartellone elettronico e la scritta «zero infortuni». Poi il plant ti inghiotte in un capannone luminosissimo, sotto il quale fatica la gran parte dei duemila operai le cui mani fanno nascere le Panda made in Italy. Una ogni 70 secondi.

Cos’è Pomigliano? La frontiera dove il lavoro italiano dimostra di non essere secondo a nessuno o un lager modellato sullo sfruttamento moderno? La prima risposta arriva da Marisa Giannini, una bella trentenne infilata nella identica tuta lasca e immacolata degli operai, perché a Pomigliano quadri e impiegati, a partire dal direttore Sebastiano Garofalo, sono vestiti allo stesso modo e lavorano fianco a fianco agli operai, separati da un semplice cristallo. Giannini fa la shift manager (direttore di turno): insomma lei comanda il ballo di mille operai. E’ un ingegnere meccanico laureato a Napoli, un prodotto doc del territorio.

«Sai qual è la verità – dice Giannini camminando lungo le 385 stazioni di montaggio – Siamo in prima pagina per il sindacato. Invece quello che conta è che qui c’è una nuova mentalità operaia». Cioè? «Da sempre gli operai – prosegue Giannini – pensano che capi e capetti non capiscono un cavolo e che sono loro a portare avanti la produzione». E allora? «Allora, qui questa convinzione vacilla. Forse per la prima volta in Fiat c’è uno scambio produttivo fra il sapere informale degli operai, che è prezioso, e gli obiettivi dell’azienda. Un po’ come in Giappone. Qui è nata una nuova organizzazione del lavoro Fiat. Qui, nel Sud, in quello stabilimento che ci ha fatto piangere tante volte, stiamo realizzando l’auto italiana a zero difetti». Le prove? Giannini riferisce di analisi interne molto dettagliate.

Che sia propaganda o meno un fatto è certo: lungo il montaggio si ascoltano dialetto napoletano e termini giapponesi. Kaizen (cambiamento continuo) e poka joke (un sistemino che azzera piccoli errori di montaggio) sono le parole più frequenti.

Merito della tecnologia, certo: ci sono 630 robot che al buio (per risparmiare la luce) saldano le scocche al millimetro. Ma in realtà il «segreto» di Pomigliano sembra essere l’organizzazione della fatica umana, quella per la quale il 7 novembre Pomigliano sarà premiata come migliore fabbrica europea dalla rivista ingegneristica tedesca AutoProduktion.

Ecco qualche esempio. Mario, meno di 30 anni, del montaggio è uno dei 170 operai assunti – per paradosso – per non lavorare. Fa il capo-squadra (team leader) e come ogni sei/otto operai (finora in Fiat i capi-squadra erano uno su 20/25 operai) non monta i pezzi ma coordina il lavoro dei suoi colleghi. «Ora è tutto molto più organizzato di prima», assicura. Il suo potere è da piccolo manager: dà permessi ai «suoi» operai e li propone per i premi. Formula proposte di miglioramento (8.000, finora) e ferma la linea se trova un componente imperfetto. In questo caso scatta un allarme che prevede il controllo del pezzo per le le 7 mila auto succesive e l’immediata riduzione del voto di qualità al fornitore.

L’altra grossa novità del processo produttivo pomiglianese è un metodo di lavoro dal nome indigesto: Ergo-Uas (ergonomia unita a Universal analysing system), che significa pianificazione maniacale del montaggio. «Fiat oggi sa che per montare i 5 mila pezzi della Panda servono 54 mila movimenti degli operai», spiega il progettista della linea, l’ingegner Gabriele Caragnano. Ogni movimento – anche il montaggio di una vite – è misurato al computer per stabilirne il tempo ottimale di durata, la fatica richiesta e il riposo compensativo in secondi. «Con l’obiettivo non di lavorare più velocemente – assicura Caragnano – ma di sincronizzare al meglio il lavoro evitando che alcuni operai sudino e altri perdano tempo».

«Ma lo sforzo più grande – aggiunge Garofalo, il direttore siciliano («Figlio di un bidello», lo scriva) – lo abbiamo fatto sul coinvolgimento degli operai. Ogni squadra deve presentare 30 proposte di miglioramento l’anno. Una ci ha fatto risparmiare 65 mila euro». E’ sera quando si esce dalla fabbrica-laboratorio. Si intravede il profilo del Vesuvio, il vulcano tutt’altro che spento.

Ancora una volta il nostro approccio alla buona progettazione del lavoro viene messo sotto attacco. Solitamente non ho il tempo di fornire risposte a chi non vuol sentire, nè voglio fare troppa pubblicità ad opinioni così faziose e completamente false. Purtroppo la materia è complessa e solo pochi esperti sanno distinguere i fatti dalle pure ideologie, così, complici anche le vacanze natalizie, che mi concedono qualche ora libera dagli impegni lavorativi e famigliari (ho due figli molto esigenti…), mi accingo a farvi partecipi di questa ulteriore disputa sulla presunta “pericolosità” del modello di organizzazione del lavoro ERGO-UAS, adottato da molte aziende italiane ed in particolare dal gruppo Fiat.

La vicenda inizia con una segnalazione riguardante un opuscolo pubblicato sul WEB dal Partito della Rifondazione Comunista d’Abruzzo e riguardante ERGO-UAS. (http://www.rifondazioneabruzzo.org/?p=2057). Il titolo è emblematico: “ Ergo-UAS. La metrica del lavoro che fa male”. Incuriosito dal titolo, leggo il documento, molto ben architettato e presentato, e subito mi accorgo di inesattezze, errori ed imprecisioni tecniche che vanno tutte nella stessa direzione: fango su di noi e su Fiat, stabilimento di Sevel. Dato che molte valutazioni tecniche ed esempi venivano attribuiti all’ergonomo Francesco Tuccino, consulente utilizzato spesso da FIOM e ben conosciuto da me grazie alla sua partecipazione ai nostri corsi di formazione sindacali, rispondo brevemente sia alla segreteria regionale del Partito della Rifondazione Comunista d’Abruzzo sia a Francesco Tuccino  informandoli che l’opuscolo conteneva molte inesattezze che ne compromettevano la sua funzione informativa.

Qui di seguito il testo della mia prima comunicazione:

Buongiorno,